Un diagnóstico pormenorizado elaborado por el Consejo Federal de Inversiones (CFI) determinó que las deficiencias estructurales en el transporte y la conectividad funcionan actualmente como un arancel interno silencioso. Esto encarece constantemente la producción, el traslado y la salida de bienes hacia los mercados externos.
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- Estrangulamiento de rutas y abandono de caminos rurales
- Análisis para la región de Cuyo
- ➔ Cuadro de prioridades: plan para optimizar carreteras
- Parálisis ferroviaria y potencial de carga minera e industrial
- ➔ Cuadro de prioridades: plan de acción readecuación red ferroviaria
- Depósitos fiscales y cuello de botella aéreo
- Colapso en pasos de frontera y tecnología
- ➔ Cuadro de prioridades: metas operativas en los pasos de frontera
- ➔ Logística 4.0 y desarrollo sustentable
- Propuestas logísticas
El estrangulamiento de las rutas y el abandono de los caminos rurales
El documento institucional sintetiza las conclusiones de un relevamiento integral que incluyó más de 500 entrevistas estructuradas con firmas comerciales, agrupaciones empresarias, peritos del sector y dependencias del Estado.
Tras auditar las principales cadenas de valor del país, los técnicos concluyeron que la gestión de cargas traspasó los límites del transporte sectorial para consolidarse como un factor crítico de la viabilidad económica general. Por lo tanto, cualquier estrategia de crecimiento en las economías regionales exige la resolución urgente de estos cuellos de botella institucionales y físicos.
Frente a un territorio con asimetrías geográficas marcadas, el informe descarta las soluciones uniformes y exige planes corporativos adaptados a cada territorio. Mientras el Norte Grande padece las distancias kilométricas a los puertos atlánticos y la Patagonia asume los costos de su baja densidad de carga. La estrategia logística de Cuyo se enfrenta a una encrucijada diferente: consolidar sus pasos internacionales hacia los mercados del Pacífico como condición obligatoria para viabilizar sus proyectos mineros, vitivinícolas y agroindustriales.
Análisis técnico para la región cuyana
El análisis técnico de la red vial en las provincias de San Juan, Mendoza y San Luis expone un contraste preocupante entre el diseño teórico y la realidad del asfalto. El 91% de los corredores de jurisdicción nacional que atraviesan la región cuenta con pavimentación. Sin embargo, las calzadas se caracterizan por ser excesivamente angostas y apenas el 50% de la superficie total se encuentra en condiciones óptimas de transitabilidad.
Aunque casi la totalidad de estas trazas dispone de banquinas, y un 84% de ellas respeta los anchos estipulados por la normativa. La falta de pavimentación en estos márgenes incrementa el riesgo operativo para el transporte pesado.
A pesar de que los tramos interurbanos muestran niveles aceptables de fluidez y no demandan ampliaciones de capacidad inmediatas, persisten tramos específicos con calificaciones de conservación malas o regulares. Las deficiencias se agravan debido a la discontinuidad de los corredores habilitados para bitrenes. A esto se suma la parálisis de obras viales clave y una conexión marcadamente deficiente con la región patagónica.
Por lo tanto, revertir esta brecha de infraestructura requiere de un presupuesto considerable. El CFI propone descartar las grandes obras de autopistas nuevas y concentrarse en la administración del ciclo de vida de los proyectos existentes. Aquí propone capacitar al personal de vialidad para sostener esquemas de mantenimiento preventivo. Esta política debe integrarse con una readecuación de los caminos rurales, cuya tutela se divide entre las vialidades de las provincias y las estructuras municipales. Los técnicos sugieren jerarquizar estas vías secundarias según el volumen de tránsito de los establecimientos agropecuarios. A su vez, constituir una «Mesa de Caminos Rurales de Cuyo» para debatir esquemas de financiamiento alternativos.
Propuestas del plan federal para optimizar el modo carretero regional
| Componente | Propuesta | Caracterización propuesta |
|---|---|---|
| Infraestructura Vial | Priorizar el mantenimiento rutinario y preventivo sobre otras intervenciones viales | El impacto del mal mantenimiento sobre los gastos de la administración, sobre los costos de transporte y en la seguridad vial es muy importante. |
| Rehabilitar o reconstruir de casi 2.000 km en estado malo o regular | La intervención sobre rutas en mal estado es prioritaria por el costo diferencial que acarrea no intervenir a tiempo y los perjuicios la seguridad vial y el costo de transporte. Esta debe ser una prioridad absoluta, aun postergando otro tipo de intervenciones (a excepción de aquellas que signifiquen un aumento significativo de la seguridad vial en tramos con un índice de peligrosidad elevado). | |
| Resolver travesías urbanas. Se reconocieron más de 35 casos | Son los tramos de rutas localizados en un contexto urbanizado mayormente residencial, donde convergen simultáneamente tránsito local y pasante que afectan la movilidad y la seguridad vial. | |
| Pavimentar más de 1100 km de banquinas | Las banquinas pavimentadas tienen un importante impacto en la seguridad vial, reducen los costos de mantenimiento y mejoran marginalmente el nivel de servicio. Puede aprovecharse su pavimentación cuando se interviene sobre el estado de la calzada. | |
| Completar proyectos relevantes sobre corredores estratégicos | Mejoras sobre la RN 7 entre RN 40 y Paso Los Libertadores. Definir otros corredores en función de priorización consensuada entre gobiernos nacionales (Argentina / Chile) y provincias. | |
| Ampliar la calzada en más de 700 km en rutas nacionales y provinciales | Son ampliaciones de capacidad en tramos con nivel de servicio regular y/o donde el volumen de tráfico lo justifica, en algunos casos ensanchamiento de carriles, en otros, duplicaciones de calzada y en otros sólo carriles de sobrepaso. | |
| Completar proyectos relevantes iniciados |
Autopista San Juan – Mendoza Variante Palmira Pavimentación RN 40 Bardas Blancas – Límite Neuquén Refuncionalización Cristo Redentor |
|
| Realizar pavimentaciones estratégicas |
Corredores Ganaderos RP 77, 153 y 51, Mendoza Rutas Nacionales 153 y 149, Mendoza Ruta Provincial 189, Mendoza Prolongación del Corredor Minero Andino, San Juan, sobre la traza de la RP 430 en el departamento de Iglesia. |
|
| Infraestructura Vial | Resolver puentes y otras situaciones que limitan el peso total bruto impidiendo el tránsito de bitrenes de 60 o más toneladas | Reuniones entre organismos nacionales y provinciales de infraestructura vial y de seguridad vial y con actores privados para completar obras en corredores prioritarios para adecuarlos a Bitrenes de más de 60 tn (Configuración 28). |
| Implementar un eficiente sistema de control de pesos de camiones | Implementación de un sistema coordinado entre gobierno provincial y nacional con balanzas preferentemente móviles de funcionamiento 7×24 hs, de modo de ejercer un efectivo control de peso de los vehículos pesados. | |
| Infraestructura Caminos Rurales | Establecer una jerarquización de los Caminos Rurales en base a tránsito | Debe desarrollarse un plan plurianual de inversiones y mantenimiento de los Caminos Rurales. |
| Analizar alternativas de nuevas formas de manejo aprovechando insumos locales y nuevas tecnologías y metodologías | Existen muchas formas de tratamiento de los Caminos Rurales a nivel del país y del mundo, aparecen nuevos materiales para utilizar y nuevas formas que incorporan conceptos de sustentabilidad asociada al mantenimiento. Un laboratorio de suelos sería deseable para lograr mejores resultados. | |
| Infraestructura Conectividad digital | Extender la red de comunicación 4G en rutas | Utilizar los mecanismos que pudieran estar establecidos en la regulación de las compañías proveedoras para que desarrollen la red en las zonas que hoy no disponen de servicio, o lo disponen de una baja calidad (2G y 3G). |
| Regulatorio e institucional Servicios de transporte carretero |
Generar concientización sobre las buenas prácticas logísticas | Acciones basadas en el conocimiento y la interacción entre los actores mediante mesas y foros de concientización y discusión entre todos los actores de la cadena de suministro. |
| Brindar asistencia integral a transportistas pequeños con vehículos antiguos |
Analizar esquemas de asistencia y reconversión para transportistas con problemas estructurales para adoptar modernas prácticas de operación y gestión: • Programas de asistencia para manejo de nuevas herramientas y TICs. • Incentivos para el desarrollo de esquemas asociativos • Indemnización por chatarrización de unidades, entre otros. |
|
| Implementar acciones para mejorar la sustentabilidad ambiental de los servicios carreteros |
• Desarrollo de programas de capacitación en formas de conducción basadas en técnicas de manejo eficiente. • Desarrollo de programas de capacitación empresarial para el desarrollo de estrategias de transporte sustentable. • Desarrollo de capacidades técnicas para el cálculo de la huella de carbono de los transportes de carga. • Desarrollo de dispositivos de control de velocidad. • Generación de facilidades para la adquisición de vehículos con menor consumo. • Desarrollo de redes de energías alternativas. • Asegurar la provisión de urea para los camiones con motores que cumplen las normas Euro 5 y 6. |
|
| Estimular y apoyar las plataformas online de vinculación entre dadores de carga y transportistas | La iniciativa incluye la difusión de estas tecnologías y la capacitación para su uso. | |
| Regulatorio e institucional Servicios de transporte carretero |
Capacitación para el desarrollo de recursos humanos en empresas de servicios carreteros |
Programas de corto plazo y de largo plazo que permitan desarrollar capacidades de los diferentes niveles, desde los operarios que llevan a cabo tareas en almacenes, vehículos o instalaciones de transporte, hasta los profesionales que definen la estrategia logística y los técnicos que programan las actividades. Impulsar instrumentos para formar conductores de camiones de larga distancia, ante la baja disponibilidad de personal capacitado tanto en la Argentina como en otras partes del mundo. Acciones de corto plazo: desarrollar cursos breves y focalizados combinados con otros más extensos. Estos cursos deberían orientarse tanto a los actores privados como a los funcionarios del sector público. En el mediano y largo plazo: cursos terciarios, tecnicaturas y especializaciones de posgrado que ofrezcan una visión amplia de la cadena de abastecimiento. |
| Desarrollar líneas de crédito simplificadas para la adquisición de unidades nuevas por parte de pequeños transportistas | El perfil de los pequeños transportistas requiere soluciones a su medida en cuanto a condiciones de acceso y plazo de amortización. Un plan de chatarrización permitiría reforzar acciones de cambio climático y estimular la producción nacional de unidades. | |
| Desarrollar un mecanismo de monitoreo periódico de costos y precios en la región | Su objetivo sería evaluar la incidencia del costo que paga el dador de carga al transporte carretero en los productos fabricados y/o comercializados en la región o que se envían fuera de ella, para dirigir la agenda de políticas a los factores críticos. Para ello se propone una metodología de cálculo desarrollada en el estudio de Estrategia logística de Región Centro, aplicable a todo el país. | |
| Regulatorio e institucional Vial |
Fortalecer el capital humano de los Distritos de Vialidad Nacional y las Direcciones Provinciales de Vialidad | Implementar programas de capacitación de personal técnico, operativo y administrativo. Fortalecer y promover las Escuelas Técnicas Viales. |
| Fortalecer los sistemas de gestión de los activos viales | Para lograr una orientación de objetivos a largo plazo, debe promoverse la implementación de sistemas de gestión de los activos viales a lo largo de sus ciclos de vida. | |
| Implementar un sistema entre gobiernos provinciales y gobierno nacional con balanzas preferentemente móviles de funcionamiento 7×24 hs, de modo de ejercer un efectivo control de peso de los vehículos pesados | El peso excesivo de los camiones es un uso y costumbre tácitamente admitido por la falta de control y es la principal causa del deterioro del pavimento, además de las consecuencias negativas sobre la seguridad vial. | |
| Fortalecer las capacidades provinciales | Para generar un sistema de relevamiento de información de sus redes viales que apoye la toma de decisiones. | |
| Regulatorio e institucional Caminos Rurales |
Crear una “Mesa de Caminos Rurales” en cada provincia | Es necesario un ente independiente específico sobre el cual recaigan las funciones de coordinación de tareas asociadas a los caminos rurales. |
| Capacitar a organismos y responsables de los caminos rurales | La realización de manera periódica de talleres zonales de intercambio de experiencias de mantenimiento, de control y de regulaciones es necesaria para incrementar el conocimiento de soluciones. | |
| Discutir la base de tributación destinada a los caminos rurales | Son diversos los impuestos y tasas que gravan a la actividad rural y que no siempre contribuyen al desarrollo y mantenimiento de los caminos rurales. | |
| Fortalecer y centralizar la información de caminos rurales a nivel provincial para poder analizar casos, formular proyectos y efectuar comparaciones | Es necesario contar con métricas y establecer indicadores de desempeño no sólo para cada camino rural sino también para las áreas que se quieran analizar. Disponer de información permite ampliar el uso de criterios de distribución de recursos provinciales entre los consorcios camineros que tengan en cuenta factores como tránsitos, cuestiones climáticas, tipo de suelos, premios por eficiencia en el uso de recursos y en los trabajos realizados. |
La parálisis ferroviaria frena el potencial de carga minera e industrial
El transporte por vías férreas representa el retraso estructural más agudo de la región. Durante el período anual evaluado en 2022, el ferrocarril movilizó un total de 24,2 millones de toneladas a nivel nacional.
De ese número, el 10,8% tuvo como origen o destino alguna de las provincias de Cuyo. La totalidad de esta masa de carga fue operada por la línea San Martín de Trenes Argentinos Cargas (TAC). De hecho, el flujo comercial estuvo monopolizado por los minerales y los materiales de la construcción con un 78,1% del volumen, seguidos por los combustibles líquidos.
En este escenario, la capacidad de crecimiento del sistema se encuentra estancada: menos del 20% de la red de vías férreas instalada en Cuyo está operativa, y el 93,2% de esa infraestructura activa presenta un estado de conservación regular o decididamente malo. Las consecuencias comerciales de este abandono estatal se traducen en velocidades de circulación comerciales extremadamente bajas, material rodante obsoleto y una falta crónica de previsibilidad logística en los centros de acopio y descarga.
Existe un volumen de carga potencial sumamente lucrativo que podría transferirse inmediatamente al tren. El informe destaca las necesidades de la actividad minera en materia de cales, potasio, cobre, áridos y triturados pétreos, además de la producción de granos, aguas embotelladas y vinos de exportación.
Las prioridades de inversión deben enfocarse en recuperar infraestructura vial, incorporar vagones y locomotoras modernos y garantizar la seguridad jurídica del sistema de acceso abierto.
También es fundamental solucionar los estrangulamientos en los ingresos urbanos.
Plan de acción institucional para la readecuación de la red ferroviaria
| Componente | Propuesta | Caracterización propuesta |
|---|---|---|
| Regulatorio e institucional | Definir el modelo de gestión a regir en el sistema ferroviario argentino |
• Definir el modelo de gestión (Integración vertical vs. Acceso Abierto). Si se opta por Acceso Abierto hay que establecer un esquema transitorio claro con un plazo razonable para su implementación. • Prorrogar las concesiones u otorgarle a Trenes Argentinos Cargas la operación de toda la red hasta tanto estén dadas las condiciones para la apertura de la red. • En paralelo finalizar la reglamentación de la Ley 27.132 en sus partes sustantivas y ordenar las áreas que intervienen en la definición de la política ferroviaria, que permita planificar la gestión del sistema bajo un modelo de Open Access (o acceso abierto). • Definir las obras prioritarias y de largo plazo y adecuar y modernizar el esquema regulatorio vigente. • Definir la red que operará bajo este modelo de transición. • Migrar el personal de infraestructura y control de tráfico de los operadores a ADIF. • Reordenar y rediseñar el marco institucional, definiendo claramente las funciones de las áreas dentro de la Secretaría de Transporte que intervienen en materia ferroviaria, evitando la superposición de funciones. Tomar como referencia la organización institucional de los países europeos que adoptaron la separación vertical y acceso abierto como modelo de gestión de sus ferrocarriles. |
| Regulatorio e institucional | Generar indicadores de operación y desempeño sistemáticos |
• Realizar un relevamiento de la infraestructura y del material rodante. Generar indicadores de operación y desempeño sistemáticos. • Establecer los puntos críticos sobre la red operativa, las velocidades máximas, la capacidad portante y definir las intervenciones prioritarias. • Elaborar un inventario del material rodante, determinando su ubicación física, características y el estado en que se encuentra. • Crear un observatorio que recopile información estadística y elabore informes para monitorear al sector. |
| Infraestructura | Desarrollar estudios de demanda y derivabilidad | • Detectar aquellos ramales o subsistemas con mayor potencial de crecimiento sobre los cuales deberían priorizarse las inversiones, principalmente sobre el ramal San Juan – Mendoza – Justo Daract. |
| Realizar mejoras puntuales | • Se puede mejorar la circulación y operatividad a partir de intervenciones puntuales en sectores críticos sin recurrir a grandes obras de renovación, en especial en el tramo Palmira – Albardón. | |
| Impulsar las inversiones privadas |
• Implementar un valor de canon que incentive el ingreso de nuevos operadores a los fines de incrementar la carga. • Garantizar el financiamiento de las inversiones a partir de los ingresos por canon y fondos del Estado. |
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| Eliminar intrusiones en vías e infraestructuras | • Llevar adelante acuerdos conjuntos entre las distintas jurisdicciones para buscar una solución a la cuestión de las intrusiones que tengan como objetivo permitir el desarrollo ferroviario como así también garantizar la seguridad e integridad de las personas. | |
| Impulsar el desarrollo de acopios, desvíos y playas de cargas |
• Incentivar la construcción de acopios y desvíos privados a través de beneficios tarifarios al cargador (modelo FEPSA). Instrumentar incentivos a través del adelantamiento de tarifas para el mejoramiento y/o construcción de playas de cargas, desvíos y accesos a puertos. • Relevar inmuebles y terrenos, sean o no ferroviarios, con potencialidad para centros de concentración de cargas como así también playas para el corte de trenes. |
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| Unidades de transporte | Mejorar la cantidad y calidad del material rodante |
• Generalizar un sistema de convenios con cargadores por los cuales, y mediante anticipo de fletes o beneficios tarifarios, se lleven a cabo inversiones en la recuperación de locomotoras y vagones. • En el marco del Open Access (o Acceso Abierto), generar políticas y regulaciones que incentive la compra de material rodante por los cargadores o que puedan funcionar como operadores ferroviarios. • Desarrollar vagones tolva cerrados para el transporte de cal. • Adquirir locomotoras nuevas o recuperadas. Se pueden recuperar locomotoras y vagones inactivos de YCFRT y de Tren Patagónico. • Evaluar en el marco del Acceso Abierto el modelo de leasing del sistema ferroviario de EE.UU. • Introducir enganches tipo mandíbula en flota de locomotoras y vagones para incrementar la rotación y largo de las formaciones y aumentar la agilidad y seguridad al armarlas. |
| Servicio | Mejorar tiempos de carga y descarga | • Mejorar operatoria en centros de carga y descarga que mejore la rotación de vagones. |
| Informatizar la gestión |
• Generalizar un uso de plataformas logísticas que permitan gestionar todas las áreas de la empresa (presupuesto, almacenes, personal), logrando trazabilidad en cada decisión. • Establecer un esquema gradual de compatibilización de los sistemas de comunicación, control y señalamiento entre las distintas líneas. |
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| Prevenir descarrilos | • Instalar sensores para la medición de la temperatura de la vía en puntos claves dentro de la red operativa para evitar descarrilos y daños sobre la carga y el material rodante. | |
| Mejorar la comercialización |
• Implementar un sistema de incentivos y sanciones que busque limitar la operación de los activos ferroviarios públicos para usufructo del operador de manera casi exclusiva. • Incentivar el desarrollo comercial a través de la asociación de cargadores para la concentración de carga. • Establecer un canon razonable que incentive el ingreso de privados a la operación ferroviaria y permita establecer tarifas competitivas contra el camión. |
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| Establecer servicios para hidrocarburos de esquisto y potasio | • Las provincias de Neuquén, Río Negro y Mendoza, en conjunto con los dadores de carga, deberían impulsar la concreción de una propuesta logística para los proyectos en Vaca Muerta y Pata Mora. |
La paradoja de los depósitos fiscales y el cuello de botella aéreo
El ecosistema de transporte aéreo cuyano cuenta con 8 aeródromos públicos dotados de pistas asfaltadas u hormigonadas, de los cuales 7 integran el Sistema Nacional de Aeropuertos y 5 operan con frecuencias comerciales regulares conectando a Mendoza, San Juan, San Luis, San Rafael y Merlo. Sin embargo, las capacidades para el comercio exterior están centralizadas de manera asimétrica: únicamente la terminal aérea de Mendoza dispone de una infraestructura de cargas habilitada formalmente como depósito fiscal. Aunque la carencia de estas bodegas específicas en las provincias linderas no impide la ejecución de operaciones aéreas, la distribución dispar del equipamiento aduanero limita la expansión de las economías regionales vecinas.
Esta misma centralización se evidencia en las plataformas de almacenamiento terrestre. Cuyo registra un inventario de 42 agrupamientos industriales y logísticos, complementados por 8 depósitos fiscales, de los cuales 6 funcionan en Mendoza, 1 en San Juan y 1 en San Luis, y 3 Zonas Francas instaladas a razón de una por provincia. En el caso de San Juan, la Zona Franca continúa inactiva. El CFI advierte que la escasez de depósitos aduaneros representa un freno estructural para agilizar las importaciones de insumos industriales y la salida de cargamentos.
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A partir de esto, resulta obligatorio reestructurar el suelo logístico en base a estudios de demanda reales y marcos normativos modernos. La región necesita impulsar reformas conjuntas a la legislación nacional de Zonas Francas y concretar obras de relocalización críticas.
La encrucijada digital y el colapso operativo en los pasos fronterizos
La salida hacia los puertos del Pacífico constituye el eslabón logístico más complejo debido a la fragmentación institucional del Estado argentino. Actualmente, el país no posee un organismo superior único que unifique los criterios de fiscalización del transporte por camión ni la administración física de los pasos de frontera. Las empresas exportadoras deben realizar tramitaciones individuales ante cada repartición pública por separado, ya que la Comisión Nacional de Fronteras exhibe niveles de operatividad extremadamente bajos. Esta desarticulación perpetúa demoras severas en las aduanas, superposición de controles, asimetrías horarias y tiempos de estadía prolongados que encarecen el flete internacional.
Metas operativas para destrabar la conectividad en los pasos de frontera
| Componente | Propuesta | Caracterización Propuesta |
|---|---|---|
| Infraestructura | Mejorar la infraestructura civil |
• Evaluación de los principales pasos que permita actualizar información para elaborar un orden de prioridades en las obras a desarrollar. • Aumentar el presupuesto asignado a la infraestructura de los pasos de frontera. • Considerar distintas alternativas de modelos de gestión. • Construir playas para camiones según tipo de cargas, segregadas de las playas de automóviles y ómnibus. • Realizar el control de peso en algún punto anterior al actualmente establecido, o bien implementar algún mecanismo de subsanación formal de los sobrepesos. • Establecer un sistema moderno, eficiente y rápido para el control de pesos y dimensiones. |
| Mejorar la conectividad digital e incorporar nuevas tecnologías |
• Perfeccionar los sistemas de conexión a internet en fronteras y acceso a wifi. • Avanzar con sistemas de conectividad entre la Argentina y países del MERCOSUR y Chile, como SINTIA e INDIRA. • Instalar cámaras de seguridad y sistemas modernos de iluminación en el interior y exterior de los Complejos. • Evaluar la posibilidad de utilizar algún sistema de drones para mejorar la seguridad. • Establecer un carril especial para comiones de empresas certificadas como Operador Logístico Autorizado. |
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| Institucionalidad y administración | Resolver aspectos asociados a la documentación | • Retomar la interacción, intercambio y actualización de información acerca de los controles al transporte internacional terrestre entre los Organismos de Control y los actores que llevan a cabo estos controles en las distintas jurisdicciones. |
| Reasignar y ampliar personal de organismos de control |
• Reasignar personal aplicando criterios de mayor eficiencia vinculado a su profesionalismo y experiencia. • Incrementar la dotación de personal y la rotación de turnos de atención en los Organismos de aquellos pasos de frontera priorizados. • Aumentar el presupuesto asignado a la operatoria de pasos de frontera. |
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| Resolver la superposición de organismos de control y fiscalización | • Garantizar la implementación del Decreto 68/2017 que creó la Comisión Nacional de Fronteras en el ámbito de la Jefatura de Gabinete de Ministros como Organismo Regulador. | |
| Resolver aspectos asociados a los horarios de la Aduana | • Eliminar el extra costo del Horario de Habilitación Extraordinaria Aduanero o modificar esta modalidad coordinando el control aduanero con los demás organismos. | |
| Garantizar la disponibilidad de información | • Establecer instrumentos actualizados que brinden acceso a información que debería ser pública vinculada a la operatoria de los pasos de frontera. | |
| Realizar un abordaje integral sobre seguridad frente al delito | • Avanzar hacia un abordaje integral e interdisciplinario de la seguridad. | |
| Relación con otros países | Armonizar normativa y procesos con países vecinos | • Alcanzar un consenso entre países para solucionar las problemáticas existentes y reducir los tiempos para concretar la internalización de esas normativas alcanzadas. |
| Respetar acuerdos internacionales en lo que concierne a tránsito de vehículos de otros países | • Respetar los Acuerdos Internacionales y la reciprocidad que éstos implican. |
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A estas demoras burocráticas se suma una restricción transversal severa: la falta de cobertura de conectividad digital en las rutas cordilleranas. La escasez de redes de datos impide registrar los vehículos comerciales en movimiento y obstaculiza los protocolos de fiscalización remota para las compañías que operan bajo el sistema de Operador Confiable de Aduana. Debido a que las regulaciones globales están migrando hacia el entorno informático, dotar de internet y señal celular a los corredores internacionales de Cuyo es una acción de máxima prioridad técnica.
Hacia la logística 4.0 y el desarrollo sustentable cuyano
Por un lado, la transición hacia este modelo de «Logística 4.0» requiere líneas de crédito ágiles que les faciliten a las pymes la compra de software de trazabilidad y programas de capacitación técnica para choferes y operarios. Al mismo tiempo, las provincias cuyanas tienen que adaptar sus esquemas logísticos a las exigencias ambientales que imponen los mercados externos frente al cambio climático. En última instancia, para consolidar el crecimiento económico real de la región, la dirigencia política local debe exigir la creación de un espacio de planificación federal de largo plazo, unificando los criterios de las concesiones viales y aeroportuarias para garantizar que los recursos que extraemos de nuestra cordillera cuenten con una infraestructura que potencie su competitividad global.
Propuestas de plataformas logísticas
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