La decisión de Grupo México de no continuar en la licitación para la privatización de la red ferroviaria del Belgrano Cargas reconfiguró el panorama logístico y generó repercusiones directas en las provincias mineras del norte y la región de Cuyo. La partida de la compañía con respaldo financiero estadounidense y vinculación con la firma Wabtec se produjo a solo 20 días del cierre del plazo licitatorio, previsto para el 11 de noviembre. A pesar de este retiro, las acciones del conglomerado de Germán Larrea registraron una suba del 0,8 % en la Bolsa Mexicana de Valores (BMV), cotizando a MXN$ 242,82 por unidad.
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En términos financieros, la salida del holding mexicano se dio tras reportar un crecimiento del 56 % en su utilidad neta trimestral, alcanzando los u$s 2.003 millones, y ventas en su División Minera por u$s 14.429 millones acumulados al tercer trimestre de 2026. Aunque la firma había estimado inicialmente una inversión cercana a los u$s 3.000 millones en un plazo de cinco a ocho años para modernizar la red ferroviaria argentina, las exigencias regulatorias, las incertidumbres económicas y los aspectos operativos ligados a los talleres motivaron su declinación en el proceso.
El nuevo escenario de oferentes y el rol de las cerealeras
Con el alejamiento del actor internacional más relevante, la competencia quedó liderada por el Consorcio Pro Belgrano, integrado por empresas agroexportadoras como Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA). Asimismo, entre los grupos interesados en el esquema licitatorio figuran el grupo Roggio, la compañía minera Rio Tinto, la constructora Ceosa y Ferroexpreso Pampeano, del grupo Techint.
Los pliegos fijan concesiones por 50 años sobre las vías, facilitan el pago del material rodante en cuotas y restringen la participación de firmas vinculadas al Estado chino. Las obras de infraestructura deberán ejecutarse de forma obligatoria durante los primeros cinco años, pudiendo acceder a los beneficios del Régimen de Incentivos para Grandes Inversiones (RIGI) aquellas obras que superen los u$s 200 millones.
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Previsibilidad para la carga continua de la minería en San Juan
En la provincia de San Juan, la baja del Grupo México fue analizada por referentes del sector productivo e institucional. El director de Comercio Exterior del Ministerio de Producción, Trabajo e Innovación provincial, Adrián Alonso, sostuvo que la proyección minera, impulsada por los proyectos de cobre y la conectividad con Chile, genera una dinámica estratégica que trasciende la salida de una firma en particular.
“A diferencia de sectores agrícolas estacionales como la soja (que solo mueven carga en época de cosecha), el sector minero genera un flujo continuo de volumen durante todo el año, garantizando la carga requerida para sostener la operación del tren”.
Actualmente, el 84 % del volumen exportable de San Juan proviene de la minería. De cada 100 camiones con carga de exportación que salen del territorio sanjuanino, entre 71 y 72 transportan cales, complementados por envíos de dolomitas, bentonitas, sulfatos, carbonatos y diatomeas. Para consolidar este esquema, la provincia prevé el desarrollo de centros logísticos multimodales que integren el ferrocarril con el transporte terrestre y fluvial.
Por su parte, Daniel Milla, presidente de la Federación Económica de San Juan, advirtió que el resultado de la concesión dependerá del encuadre legal y de las condiciones que imponga el pliego para garantizar la infraestructura local. En tanto, Fernando Godoy, titular de la Cámara de Proveedores Interdepartamentales Mineros de San Juan (CAPRIMSA), manifestó su preocupación al señalar que la retirada del principal grupo internacional frena proyecciones inmediatas de inversión en logística e insumos, acentuando la necesidad de contar con marcos contractuales estables.
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Los reclamos de Salta y la adenda para los ramales cordilleranos
En el Noroeste Argentino, el gobernador de Salta, Gustavo Sáenz, encabezó un reclamo ante el Gobierno Nacional para exigir que la reactivación de los ramales C-14 y C-15 no sea considerada como una inversión optativa en los pliegos. Las autoridades salteñas señalaron que las deficiencias actuales en el transporte ferroviario generan un sobrecosto logístico de entre el 30 % y el 40 % para trasladar la producción regional hasta los puertos del Gran Rosario.
“Cuesta mucho más caro llevar nuestros productos al puerto de Rosario que de Rosario a Ámsterdam. No nos podemos dar el lujo de esperar 50 años más y de que una, dos o tres empresas tengan la voluntad de hacer estas obras”
El ramal C-14 resulta neurálgico para la Puna salteña y la minería del litio, ya que empalma con la red chilena Ferronor y conecta directamente con los puertos del océano Pacífico. A su vez, el ramal C-15 constituye la vía de enlace operativo hacia Bolivia.
Acuerdos en Casa Rosada y financiamiento internacional
Tras reunirse en Casa Rosada con el jefe de Gabinete de la Nación, Diego Santilli, se acordó un esquema diferenciado para ambos trazados. Para el ramal C-14, las partes convinieron redactar una adenda en los pliegos que habilite una mesa de negociación directa entre el concesionario que gane la licitación y las empresas mineras operadoras en la Puna para acordar inversiones de infraestructura. Para el ramal C-15, el Ministerio de Economía de la Nación asumió la gestión para buscar financiamiento con organismos internacionales.
Si bien el acuerdo fue calificado como un avance por la Mesa Empresaria de Salta, integrada por referentes de la Cámara de Minería, la Sociedad Rural Salteña, la Unión Industrial y proveedores mineros, la provincia mantendrá las gestiones para que los compromisos se transformen en obligaciones de ejecución efectiva dentro del proceso licitatorio.
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