El el profesor Alejandro Muraro describió una infraestructura nacional obsoleta que obliga a mover el 93% de las cargas por camión. Advirtió que, sin un plan federal y conexión con Chile, los proyectos mineros enfrentarán cuellos de botella críticos.
LO ESENCIAL EN 10 SEGUNDOS
En la comisión de Industria Minera de la Universidad de Buenos Aires (UBA), el profesor Alejandro Muraro expuso sobre la geopolítica del transporte. Denunció que el centralismo histórico y la falta de trenes eficientes encarecen la producción, comprometiendo la rentabilidad de minerales estratégicos.
El origen del centralismo y la trampa de la infraestructura
Durante su disertación, el profesor Alejandro Muraro, Gerente de Logística y Caminos y parte del Cuerpo Docente en la Diplomatura en Gestión Logística de la Industria Minera Miembro de la Centro de Estudios en Economía y Gestión de la Energía y la Minería (CEGEM – UBA) realizó un recorrido histórico para explicar la configuración actual del transporte en Argentina.
Según el experto, el diseño del sistema de comunicación nacional, que se remonta a la época del Virreinato del Río de la Plata, fue concebido con una lógica radial que hoy perjudica a las provincias del interior.
«Todo el entramado del ferrocarril argentino, fuera de la compañía que fuera, apuntaba a Buenos Aires», explicó Muraro, señalando que esta traza priorizó históricamente la salida de productos agrícolas hacia Europa. Esta falta de transversalidad impide que regiones como el Norte Grande Argentino (NOA) se conecten de manera eficiente con Cuyo o la Patagonia. El docente enfatizó que incluso las grandes obras ferroviarias del siglo pasado carecieron de una visión integrada, citando como ejemplo los cambios de trocha entre el Belgrano Cargas y el Ferrocarril Mitre, lo que genera ineficiencias logísticas insalvables en la actualidad.
Este esquema centralista, en palabras del disertante, limita el desarrollo económico de las provincias que no son exportadoras por el puerto de Buenos Aires. Muraro recordó que la nacionalización de 1948 expandió la red, pero sin un criterio de rentabilidad, lo que derivó en la clausura masiva de ramales en los años ’90, dejando al camión como único reemplazo viable.
«Ya no nos alcanza con tener recursos, necesitamos llevarlo a nuestros clientes al mejor costo y de manera verdaderamente confiable»
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La «camionización» y el costo del litio al límite
La dependencia del transporte por carretera es, para el especialista, uno de los mayores riesgos para la rentabilidad minera. En la actualidad, el 93% de las cargas nacionales se mueven en camión, un sistema que Muraro describió como una respuesta forzada ante la pérdida de confiabilidad del tren.
«El tren no me sirve si necesito llevar ese volumen de mercaderías de manera inmediata», sentenció el profesor, comparando que un camión llega de Campana a Salta en un día y medio, mientras que el tren demora entre 8 y 9 días. Esta brecha temporal, sumada al deterioro del material rodante y los frecuentes descarrilamientos, encarece los fletes de manera drástica.
El impacto en el sector minero es directo. Con un precio del litio que ronda los 8.000 dólares la tonelada, Muraro advirtió que muchos proyectos están trabajando prácticamente al costo. Según los datos presentados, el costo de un flete desde Buenos Aires hasta la ciudad de Salta es equivalente al tramo de apenas 380 kilómetros que separa la capital salteña de los yacimientos en la Puna. «Eso es lo que encarece también el desarrollo minero en Argentina», remarcó el docente.
El factor humano y el «Plan Operativo Invierno»
La logística minera no solo transporta minerales e insumos, sino que sostiene la vida en campamentos aislados bajo condiciones extremas. En proyectos de gran envergadura como Vicuña, en San Juan, la logística debe garantizar el abastecimiento para 4.000 personas. «Depende absolutamente de la logística, desde subirle el agua que va a tomar, hasta la harina para el pan», explicó Muraro, detallando que solo en hidratación se requieren 12.000 litros de agua diarios para esa cantidad de operarios.
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Geopolítica y la integración necesaria con Chile
Para superar el cuello de botella, el análisis de Muraro apunta a una integración estratégica con Chile para acceder a los puertos del Pacífico. Esto reduciría las distancias hacia los mercados asiáticos, pero requiere de acuerdos binacionales y una modernización de la infraestructura en ambos lados de la cordillera.
Sin embargo, el especialista advirtió que puertos como Antofagasta tienen limitaciones, ya que no permiten carga embolsada por encontrarse en centros urbanos. Además, señaló que pasos como Socompa o el Ramal C14 requieren una rehabilitación integral y aduanas más ágiles. «Necesitamos una política que sea nacional, pero que tenga un enfoque provincial o sobre cada una de las áreas», sostuvo el docente, diferenciando las necesidades de la Puna de las de Río Negro o Mendoza.
La disertación en la UBA concluyó que la competitividad de la industria minera argentina está supeditada a una transformación estructural de su matriz de transporte. Según la proyección técnica expuesta, si no se implementa un plan logístico integral que trascienda el centralismo del Atlántico y garantice la multimodalidad ferroviaria, los proyectos de litio y cobre enfrentarán una saturación que podría ceder terreno frente a competidores regionales. La infraestructura, en este marco, deja de ser una cuestión de ingeniería para convertirse en el eje de la soberanía económica del sector.
Periodista especializada en gestión minera, sustentabilidad y desarrollo regional. Con un enfoque centrado en la transparencia y la comunicación estratégica, analiza el impacto de la industria en las comunidades y el marco institucional del sector. En Acero y Roca, es la voz encargada de desglosar los desafíos de la licencia social y los procesos de modernización minera.