El mapa productivo de la Argentina enfrenta un cuello de botella que amenaza con frenar el desarrollo de las actividades económicas más dinámicas de la próxima década. Mientras el Gobierno nacional confía en que los yacimientos de Vaca Muerta, la minería metalífera y el sector agroindustrial impulsen el ingreso de divisas, un informe reservado enciende las alarmas sobre el crítico estado de la infraestructura logística de transporte.
El documento sostiene que el verdadero desafío ya no radica únicamente en atraer inversiones o mantener la estabilidad macroeconómica, sino en contar con rutas, redes ferroviarias, pasos fronterizos y puertos con la capacidad operativa necesaria para absorber el incremento masivo de la carga.
De acuerdo con las proyecciones del relevamiento técnico, el sistema logístico argentino deberá pasar de movilizar 128 millones de toneladas anuales en la actualidad a casi 194 millones de toneladas hacia el año 2035. Este salto estará empujado por la expansión del litio, los proyectos a gran escala de cobre, los hidrocarburos no convencionales y el volumen sostenido de la producción agrícola.
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Los números del colapso y las demandas de la minería y la energía
Las cifras expuestas en el trabajo revelan la magnitud de las exigencias operativas que se avecinan sobre el territorio nacional.
- En el caso del litio, se prevé pasar de una producción de 73.000 toneladas anuales más 1,2 millones de toneladas de insumos, a una extracción de 450.000 toneladas de producción acompañadas por 2,9 millones de toneladas de insumos hacia 2035.
- En cuanto al cobre, que hoy no genera movimientos de carga pesada, comenzará a demandar transporte para el año 2030, requiriendo capacidad para 3,9 millones de toneladas de producción y 1,5 millones de toneladas de insumos.
- Por su parte, la cadena de suministros para oil & gas pasará de 7 millones de toneladas de insumos actuales a 20 millones de toneladas para 2029.
En consecuencia, el informe identifica cinco problemas estructurales urgentes: el deterioro y la saturación de las rutas nacionales, la lentitud administrativa en los pasos fronterizos, el colapso de los accesos a los puertos agroexportadores, la escasa participación del ferrocarril dentro del esquema multimodal y la indefinición institucional sobre activos clave como la Hidrovía Paraná-Paraguay y las concesiones ferroviarias.
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Corredores paralizados y el impacto en las provincias productoras
Entre los puntos críticos identificados en el NOA y Cuyo, se destacan las obras paralizadas en la Ruta Nacional 52 hacia el Paso de Jama, arteria clave para el litio, junto con los ramales ferroviarios C14 y C15 en Salta, y la inconclusa Ruta Nacional 51, que cuenta con financiamiento del BID y el Banco Mundial por 300 millones de dólares.
Asimismo, en San Juan y Mendoza genera preocupación la parálisis de la autovía sobre la Ruta Nacional 40, las demoras crónicas en el Paso Cristo Redentor y la inhabilitación del Paso Pehuenche para transporte de carga general, sumado al retraso en el corredor ferroviario San Martín, indispensable para la minería cuyana.
Por otro lado, la situación en la Patagonia resulta crítica debido al volumen operativo de Vaca Muerta. La actividad petrolera demandará el ingreso anual de 4,5 millones de toneladas de arena, lo que equivale a la circulación de 140.000 camiones al año, aproximadamente 400 por día, sin que exista una conexión ferroviaria operativa entre Bahía Blanca y Neuquén. En Río Negro, rutas como la 22 y la 151 registran deformaciones de entre 15 y 20 centímetros sobre la calzada. En esa misma región, la Ruta Nacional 23, cuya pavimentación comenzó durante la década de 1990, todavía conserva tramos sin asfaltar.
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El costo económico de postergar el mantenimiento vial
El relevamiento incluye un desglose sobre el impacto financiero que genera la falta de mantenimiento preventivo en la red caminera. Conservar una ruta mediante tareas rutinarias demanda un presupuesto de entre 15.000 y 40.000 dólares por kilómetro al año. En cambio, encarar la reconstrucción total de un trazado destruido implica desembolsos de entre 1,3 y 3,5 millones de dólares por kilómetro. Por lo tanto, intervenir las carreteras a tiempo resulta hasta diez veces más barato que rehacerlas tras su colapso.
Estos cálculos coinciden con estudios del Instituto Argentina Grande, los cuales señalan que únicamente el 47,5% de la red vial nacional se encuentra en buen estado, mientras que el 23,5% presenta condiciones regulares y el 29% se clasifica en estado malo. Según estimaciones de la Cámara Argentina de la Construcción (CAMARCO), el mantenimiento anual del sistema requeriría unos 4.213 millones de dólares, mientras que la reconstrucción del entramado deteriorado elevaría el costo a 40.773 millones de dólares.
El traspaso de las rutas a las provincias y el esquema de peajes
Frente a la decisión del Poder Ejecutivo nacional de frenar la obra pública centralizada, las administraciones provinciales avanzan en negociaciones para asumir la gestión de las trazas que atraviesan sus territorios. Provincias como Santa Fe (por las rutas 11, 33 y la A012), Mendoza (rutas 7 y 40), San Juan (Ruta 150), Santa Cruz (rutas 3 y 40) y Río Negro negocian el traspaso de la administración, conservación y mantenimiento de los corredores, manteniendo la Nación la jurisdicción federal.
No obstante, las autoridades provinciales advierten que, si bien la posibilidad de licitar y cobrar peajes permite encarar esquemas de participación privada, el nivel de deterioro de muchos tramos exigirá abultadas inversiones iniciales de las provincias antes de que los corredores sean autosostenibles mediante la recaudación del tránsito. Por ello, los gobernadores insisten en que la infraestructura logística debe consolidarse como una política de Estado prioritaria que acompañe el salto productivo y no como un obstáculo para el desarrollo de la Argentina.
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